国产特斯拉的换“芯”阳谋还在继续:即将开启新一轮降价

时间:2020-06-16 10:07:25       来源:虎嗅网

人民币 27万1550 元,注定不会是国产特斯拉的“底”。

上周,工信部网站悄然透露了国产 Model 3 的新动向:传闻已久的磷酸铁锂版本终于来了,并且这次 几个关键数据齐备。

相比现有的三元锂电池版本,磷酸铁锂电池成本更低,所以说等到新版本正式上市,Model 3 大概率将迎来又一次降价。

现在是 2020 年 6 月。两个月前的 4 月 10 日,特斯拉一反马斯克一年前的口头承诺,宣布将国产长续航版本和 Performance 高性能版本,于是两者价格骤降约 10 万元。

一个半月前的 5 月 1 日,为应对新能源补贴新规变化、让车价落入补贴限制的 30 万元以下,国产 Model 3 标准续航升级版(即在售入门版)小降约 1 万元,补贴后最终落在了 27.155 万元。

随着改用磷酸铁锂的计划成了公开秘密,“特斯拉没有底”很可能将又一次得到印证。

新一轮降价在即?国产特斯拉的换“芯”阳谋

我们知道,电动车的电池单元,一般是先由单个电芯组成模组,再由若干个模组组成电池包。其中,电芯是最小的不可分割单元。

根据配方的不同,目前车用动力电池采用的电芯,主要是三元锂、磷酸铁锂两大类。三元锂的优势是能量密度更高,提升续航潜力更大,劣势是稳定性和安全性受到质疑;磷酸铁锂的优势是特性更稳定、不含钴镍稀有金属、成本更低,缺点则是能量密度相对三元锂较低。

前些年,由于纯电动车普遍面临着严重的续航不足,努力提升能量密度、增加车辆续航里程,成了绝大多数厂商的首要任务。

所以连此前一直站磷酸铁锂的比亚迪,也一度转向三元锂大潮。然而随着这几年电动车的续航水平迅速提升,却伴随着此起彼伏的自燃着火事件,电芯的稳定性和安全性受到更多关注,一味提升能量密度不再是主流趋势。

由于磷酸铁锂电芯的化学性质天然更加稳定,相比三元锂电芯的电池包需要里三层外三层保护,使用磷酸铁锂电芯不必对电池包做如此复杂的安全性设计。

这样一来,磷酸铁锂电芯能量密度低的短板,会因电池包设计简化、结构重量更轻,而得到一定程度的弥补。

比亚迪、宁德时代等厂商,在设计新的磷酸铁锂电池包时,都采用了 CTP(Cell to Pack)方式,即去掉模组这个中间分隔措施,直接用单个电芯组成一整个电池包。

回到国产 Model 3 的磷酸铁锂版本,根据工信部数据,新版本采用了来自宁德时代的磷酸铁锂电芯,电池包整体能量密度 125Wh/kg,综合工况续航 468km。

而目前采用 LG 三元锂电芯的国产 Model 3,电池包能量密度为 161Wh/kg,综合工况续航 445km。

换用磷酸铁锂版的 Model 3,续航居然还比三元锂版本多了 23km。

目光转向整备质量一行,你会看到一个眼熟的数字,1745kg。

现有的 Model 3 统一采用三元锂电芯,不同版本的续航里程由电池容量大小决定。

最入门的标准续航升级版搭载 52kWh 电池组,长续航版和高性能版搭载 75kWh 电池组。

因为前者与后两者使用的单个电芯是相同的,所以电量多少就对应着电芯的数量多少,于是也决定着整车重量的大小。

同样的三元锂电芯,标准续航升级版 Model 3 整备质量为 1614kg,长续航后驱版则是 1745kg。

高性能版搭载电量与长续航版相同,但因为多了前电机而增重至 1875kg。

现有标准续航升级版(三元锂电芯):续航 445km,重 1614kg;

新的标准续航升级版(磷酸铁锂电芯):续航 468km,重 1745kg;

现有长续航后驱版(三元锂电芯):续航 668km,重 1745kg。

也就是说,特斯拉使用新的磷酸铁锂电芯装备 Model 3,代价是增重到与长续航版一致,而续航只比标准续航版微增;可预见的利得是成本下降,稳定性更好。

鉴于新版本续航只增加了区区 23km,换用磷酸铁锂的国产特斯拉 Model 3 标准续航升级版继续降价,可以说是大概率事件。

看上去没什么,但其实这 130kg 的重量差异,会导致虽然都叫 Model 3,标准续航版与长续航版的行驶特性却有所不同,同时厂商也需要有针对性的分别进行调校与标定工作。

在汽油车身上,已经很少能看到同一款车型(的普通版本)出现如此幅度的重量差异。

以宝马 3 系为例,基础版 318i 德国市场空重为 1565kg,330i 则是 1545kg。仅有的特例是 M340i xDrive 车重增至 1745kg,但身为四驱车型兼归属 M Performance 系列,它本就是需做单独调校开发的。

反映在 Model 3 身上,你会发现 Model 3 的前后悬架避震器和弹簧,有各种不同的版本货号。

这其中,有一部分是因为特斯拉持续对不同批次的 Model 3 硬件进行优化,另一部分是体重的巨大差异导致 1.6 吨的标准版与近 1.9 吨的全驱版天然需要不同的悬架部件。

所以当 Model 3 要换用磷酸铁锂电芯,注定会带来体重增加,特斯拉的做法是直接让它达到长续航版的重量,1745kg。

这样,磷酸铁锂版标准续航 Model 3 实际上可以直接借用三元锂版长续航 Model 3 的悬架部件和底盘设定,节省掉单独给磷酸铁锂版本重新调校与标定的成本和时间。

同时,让(除高性能版以外的)各版本 Model 3 拥有统一的车重,可以消除掉目前“标准版行驶品质比长续航版更好”这一 bug。最后,续航里程微微增加 23km,对上市后的宣传营销也有利无弊。

哪怕这 23km 在一定程度上,可以看做是特斯拉追求体重达到 1745kg 进而“偷懒”的副产品。

多数几句,磷酸铁锂电芯版 Model 3 的到来,很可能意味着标准续航 Model 3 将全面转用磷酸铁锂,而现有的三元锂标准续航 Model 3 可能就此告别市场。

这意味着 1614kg 的 Model 3 或许即将消失,未来的 Model 3 体重都会从 1745kg 起步,差别只是标准版使用磷酸铁锂电芯、续航短一些,长续航版使用三元锂电芯、续航长一些。

然而物理质量的差异是不可能被抹灭的,1.6 吨的标准版(三元锂)堪称 Model 3 各版本中,操控与舒适特性最接近同级汽油车的版本。

假如上面的推测成真,意味着将来 Model 3 的起步体重会上升到 1.75 吨,这不得不说是一个小小的遗憾。当然从另一个方面看,换用磷酸铁锂的标准版 Model 3,也意味着国产特斯拉离 25 万元大关又近了一步,这是好事。

毕竟,别忘了 Model 3 的最初使命,就是让更多更多更多人,能买得起一辆实用靠谱的纯电动车。